Los SUV no nos dejan ver el bosque
Tamaño, lenguaje visual y narrativas para coches enfadados.
Tenía que salir antes o después, así que mejor sacarlo en el primer número de este “Cambio de sentido” que os envío para el fin de semana: voy a hablar de los SUV. Me refiero a esos “todoterrenos de asfalto” que en la última década han barrido a casi todos los demás formatos de coche. Esos iconos del lujo que te has cansado de ver en “Las Kardashian”, en las noticias sobre el Real Madrid o vídeos musicales como éste, y que también se han convertido en memes sobre todo lo que va mal en la sociedad.
Como sucede en tantos debates en nuestros días, la discusión sobre los SUV suele quedar reducida a trazos gruesos. Su enorme consumo (de combustible o de espacio), o el hecho de que apenas se emplean para lo que parecen estar construidos, circular fuera del asfalto, están entre las muchas cosas criticables que les rodean. Pero tengo la sensación de que en el fondo estas comparaciones tan impactantes no ayudan a ver la imagen completa. Por eso hoy quiero darle una vuelta al asunto a partir de tres ideas no tan evidentes:
Los pickup y los SUV de lujo son un símbolo pero hoy casi todos los coches son o quieren ser como ellos.
El lenguaje de diseño de los SUV y sus proporciones están pensados para darles un aspecto exterior amenazador, con independencia del tamaño.
En el fondo los SUV son monovolumenes enfadados.
Va a ser largo así que puedes tomártelo en varias veces, pero creo que valdrá la pena
El gran reemplazo. Ese no, el de verdad.
En cierta manera es normal que centremos nuestras críticas en los todocamino de lujo o en los pickup del mercado USA (estos últimos tan grandes que ni siquiera podrían conducirse en España con el carné B, pero eso para otro día). Son coches con enormes carrocerías que parecen pensadas para transportar a pasajeros y cargas por terrenos difíciles, pero en realidad sólo quieren señalar que la persona que viaja dentro se considera a si misma importante. Por esa mezcla de exceso, ostentación y ambiguo atractivo, para el activismo medioambiental se han convertido en un perfecto supervillano al que odiar (o no) como en una película de Marvel.
Pero hace muchas décadas que la industria del automóvil no trata de satisfacer necesidades de transporte sino aspiraciones personales. Las relaciones entre la publicidad y la cultura popular establecen un concepto de lujo y en él se inspiran los modelos de todas las gamas: por humilde que sea lo que compres siempre puedes participar del aura de los todocamino más lujosos. 20 años después de la irrupción de los SUV de lujo en el mercado europeo, los coches más vendidos y populares son todoterrenos de asfalto o aspiran a serlo.
El resultado de esto es que nuestras calles se han llenado de vehículos con un diseño agresivo e individualista que, más allá de su tamaño, están “disfrazados” de supervillano. Quizá estéis pensando “No es para tanto, todavía puedes comprar un Ibiza o un Fiesta”. Y la verdad es que si, pero no por mucho tiempo. Ford ha anunciado ya que ésta será la última generación de su popular utilitario, y todo apunta a que el Ibiza también se va a dejar de fabricar.
El Fiesta, que en 2011 suponía el 30% de las ventas de Ford en España, apenas llega al 8% en 2022. En este tiempo la marca ha lanzado dos pequeños SUV, el Ecosport y el Puma, de los cuales el último acumula ya el 25% de las ventas. El caso del Ibiza es aún más llamativo: en 2016 suponía el 44% de las ventas de Seat, y hoy apenas llega al 20%. Mientras tanto el Arona, una especie de “Ibiza todoterreno” lanzado en 2018, suma el 35% de la marca y fue el coche más vendido de España en 2021.
Ambos son un ejemplos de que el problema de los SUV no solo afecta al segmento del lujo: en todos los segmentos las marcas han sustituido sus coches eficientes y lógicos por equivalentes hinchados y elevados. El resultado no es sólo que en las calles y concesionarios haya cada vez más todocaminos, sino que también hay cada vez menos turismos "convencionales”.
Así que a estas alturas de la película la discusión sobre SUV como artefactos sociales no debería girar en torno al tamaño o el precio. Dado que están disponibles en todos los niveles del mercado, deberíamos hablar más bien de la actitud ante el mundo que proyectan.
Construyendo muros (visuales)
Con los ejemplos del Fiesta y el Ibiza hemos visto que el problema de los SUV no se limita a los grandes todoterrenos de lujo, aunque quizá os estéis preguntando ¿Pero cual es el problema en sí?. Un vistazo a las diferencias entre el Seat Ibiza y su hermano SUV, el Arona, nos lo va a aclarar.
El Ibiza es el compacto por excelencia de Seat: su carrocería actual tiene una longitud de 4’06 m. y una anchura de 1’78 m. (sin contar los retrovisores). El popular utilitario siempre se ha presentado como el canon de “coche pequeño para todo”: un compacto que se mueve y aparca bien en la ciudad pero con el que dos o tres personas pueden viajar.
El Arona, la reencarnación SUV del Ibiza, es 8 cm. más largo, 4’14 m., y tiene la misma anchura, pero para destacar ese aire “todoterreno” su carrocería es mucho más alta: el techo del Arona está a 1’55 m. del suelo, por 1’44 m. del Ibiza. Este caso se replica en casi cualquier segmento del mercado. Sin salir de Seat, el superventas León tiene su reencarnación SUV en el Ateca. Aunque el León es 1’3 cm. más largo, el Ateca es 5 cm. más ancho y nada menos que 15 más alto. Creo que la idea se entiende, pero podéis hacer vuestras propias comparaciones a través de la web carsized.com de la que salen algunas de las fotos de esta newsletter.
¿En qué se traduce en la práctica esta ensalada de cifras? En que en el caso de los SUV tenemos coches, el Arona o el Ateca, cuyo espacio interior es igual o incluso menor al del Ibiza o el León, pero cuya silueta es mucho más grande y aparatosa con el consiguiente aumento de peso y consumo. Por así decirlo son coches más pensados para proyectar una determinada imagen al exterior que para proporcionar una determinada experiencia en el interior.
Pero esos números todavía nos cuentan algo más.
En el mundo de las exposiciones de arte y los museos durante décadas se ha empleado una norma casi universal para colgar los cuadros en las paredes. Esa “regla de oro” dictaba que el centro de la pintura tiene que estar entre 1'50 y 1’60 metros del suelo. La justificación es que se consideraba esa altura como un estándar para los ojos de una persona; por supuesto los ojos de una persona de determinada altura pero no la de niños, personas con diversidad o que viven en silla de ruedas, claro. Por suerte esa norma se está abandonando entre los profesionales del arte, pero nos sirve para ilustrar algo sobre la mirada: mientras que los turismos tradicionales raramente tienen una altura al techo mayor de 1’45 m., la mayoría de los SUV lo tienen alrededor de 1’60, en ocasiones incluso más de 1’70. En pocas palabras, uno de los efectos menos evidentes de la moda de los SUV es que tenemos un montón de “muros” visuales en las calles que bloquean la mirada de quienes están a su alrededor en la calle. Es decir, el diseño de estos coches, como las exposiciones de arte más anticuadas, no tienen en cuenta a la mayoría de las personas.
Como creo que se va intuyendo para mí el problema de los SUV va mucho más allá que lo que se puede debatir en kWh o L/100 km. El problema está en los rasgos del diseño y el relato visual que transmiten estas carrocerías. Por así decirlo el problema es “mensaje” que nos mandamos al habernos rodeado de todos esos coches.
Los SUV son monovolumenes enfadadados.
Agresividad. Amenaza. Colmillos. Garras. Feroz.
Todas éstas son palabras que, en los últimos años, han empleado las marcas de coches en las campañas de prensa o publicidad de sus modelos todocamino. Desde luego la narrativa del individualismo y la agresividad en el automóvil no ha nacido con los SUV, esto apenas requiere demostración. Pero para entender por qué el lenguaje de diseño de estos coches ha cambiado tan radicalmente el relato vale la pena poner un poco de contexto.
Cuando en torno al año 2000 unos cuantos vehículos de lujo plantaron la semilla de lo que hoy es la moda SUV (Mercedes ML, BMW X5, Porsche Cayenne, VW Touareg…), los más vendidos eran otros coches con un espíritu más amable, abierto y familiar: los monovolumen. Aunque la idea no era nueva, fue con el lanzamiento en 1994 de las llamadas “Eurovans” (Peugeot 806, Citroën Evasion, Lancia Zeta y Fiat Ulysse), del Renault Megane Scenic en 1996 y del Citroën Xsara Picasso en 1999 cuando el formato se hizo enormemente popular.
El concepto era brillante: con una longitud similar a la de un turismo, pero con una carrocería más elevada al estilo de las furgonetas, se conseguía un espacio interior más amplio y luminoso y un puesto de conducción más elevado. Era una idea que estaba en la cabeza de los diseñadores desde al menos la década de 1970, pero os lo explica aquí mucho mejor que yo este simpático señor mayor hablando sobre el concepto Lancia Megagamma.
El caso es que los monovolumen (MPV en inglés) encarnaban muy bien el espíritu de cambio de relato que se respiraba en la década de 1990. Tras la caída del bloque soviético, la Primera Guerra del Golfo o las guerras en los Balcanes el orden mundial buscaba un nuevo rumbo. Si por un lado el capitalismo occidental se quedaba sin contrapoder, por otro florecían las narrativas sobre otros mundos posibles con el movimiento antiglobalización.
No es casualidad que en esos mismos años, como había sucedido a principios de los 1970, la industria del automóvil se lanzase a una carrera tecnológica bajo la idea del “más con menos”. Los motores diésel (que luego han revelado su reverso tenebroso) y los versátiles monovolúmenes (en todas las tallas) construían un relato de movilidad eficiente, sencilla y accesible. Hasta los fabricantes de lujo se apuntaron a esta fórmula con coches como el Mercedes Clase A (1997) o el Audi A2 (1999). El amplio espacio interior, contenido tamaño exterior, y aspecto amable se convirtieron en el “patrón oro” del momento entre la industria y los consumidores.
Lo que quiero decir con este largo rodeo es que en los años anteriores al crack financiero de 2008 en el mercado del automóvil se estaban cruzando dos lenguajes visuales muy diferentes: las carrocerías tipo monovolumen, luminosas y amplias al interior con un exterior amable, y las carrocerías tipo todoterreno, con interiores parecidos a los de un turismo pero un aspecto exterior más amenazador y poderoso.
Por un lado las MPV, con el Renault Espace (1984) como canon, tenían una superficie acristalada muy amplia para dar una mayor sensación de luminosidad en el interior. Por eso vistos desde el lateral parecían coches ligeros en los que dominaba el espacio y que se abrian al exterior. Su frontal era bajo y afilado por varios propósitos, algunos prácticos (mejorar la visibilidad y aerodinámica) y otros narrativos (ofrecer una imagen futurista al estilo de las locomotoras de alta velocidad).
El lenguaje SUV va en la dirección opuesta. La superficie acristalada es mucho menor, con una mayor proporción de chapa respecto al cristal y, frecuentemente, una línea de techo que desciende hacia la parte trasera. El morro alto y plano, terminado en un frontal muy vertical, empeora la visibilidad y la aerodinámica. La silueta, en conjunto, necesita de unas ruedas con un diámetro mucho mayor no sólo para alejar los bajos del suelo, sino para adaptarse a las proporciones de la carrocería. El mensaje visual del SUV es el contrario que el del monovolumen: se trata de un coche cerrado hacia el interior, que protege a los pasajeros del entorno con un aspecto temible.
Por así decir, mientras que el lenguaje de diseño de los monovolumen habla de transparencia y conexión, el de los SUV habla de competitividad y aislamiento. Y eso representa muy bien lo que ha pasado con las narrativas e imaginarios sociales en las últimas dos décadas.
Sin embargo el resultado del cruce de aquellas dos tendencias ha sido algo inesperado. Las marcas han adaptado sus discursos comerciales para hacer pasar a los actuales SUV por el equivalente de las monovolumen del pasado como “coche familiar para todo”. Algunas incluso, han reciclado los nombres de sus antiguos monovolumen para bautizar a sus nuevos todocamino. Sin embargo lo que revela esta estrategia es justo lo contrario: que estos coches han sacrificado la versatilidad para envolverse en agresividad.
El Peugeot 5008 se lanzó en 2009 como un estiloso monovolumen, quizá uno de los mejores diseños creados sobre ese formato. En 2016, y con el segmento de los MPV muy reducido, la marca presentó la segunda generación de su modelo transformándolo en un SUV. El 5008 original medía 4’53 m. de largo, 1’84 de ancho y su techo coronaba a 1’64 m. de alto. La reencarnación SUV del modelo 5008 creció 10 cm en longitud hasta 4’64 m., apenas se lleva unos milímetros en anchura y altura con el predecesor: son técnicamente igual de anchos y altos. Encima podéis ver una foto de ambos coches y seguramente os preguntaréis ¿Cómo puede ser que estos coches tengan las mismas dimensiones?.
Aunque parezca lo contrario, la altura del techo de los monovolumen y de los actuales SUV apenas tiene diferencias. Es decir, no son coches más altos, pero emplean su tamaño de un modo diferente. Esto se entiende mejor si usamos el comparador de www.km77.com para una comparación aparentemente absurda: la del primer Renault Scenic con el actual Renault Captur.
Cuando se lanzó en 1996, el Scenic era una versión monovolumen del popular Renault Megane. Con una longitud de 4’17 metros y una altura al techo de 1’6 m. el Scenic prometía un espacio más adaptado a familias con una mejor visibilidad que en el turismo. El Renault Captur nació en 2013 como una versión todocamino del Clío. En su modelo actual (2020), el Captur mide 4’22 m. de largo, y su techo alcanza 1’57 cm., es decir, es un poco más largo que el Scenic pero 3 cm. más bajo. Como además es 10 cm más ancho, el aspecto exterior del Captur es el de un musculoso compacto precedido de un prominente frontal y con una presencia mucho más agresiva que la del antiguo monovolumen. Sin embargo en el interior el espacio en los asientos del Captur es igual o peor que en el Scenic, al que sólo mejora, por poco, en capacidad de maletero.
Efectivamente el Captur y el Scenic se encuentran en segmentos muy diferentes del mercado y puede parecer una comparación estéril. Pero lo que ilustra es precisamente cómo el lenguaje de diseño de los SUV, cuando se compara con MPV del mismo tamaño, da coches más agresivos al exterior y menos versátiles en el interior.
Carretera cortada
En casi todas las marcas los monovolumen prácticamente han desaparecido. El Scenic ya no se vende, y Renault ofrece en su lugar un SUV llamado Austral. Tampoco existe el sucesor del Xsara Picasso y no quedan monovolúmenes en la gama de Citroën. Incluso el Espace, el fundador del segmento, se ha transformado en un enorme todocamino en su versión de 2023.
Aunque, una vez más, el mercado estadounidense no se pueda comparar al europeo por el volumen de sus pickup y SUV, este artículo de Victoria Scott para Jalopnik en 2021 definió perfectamente cual era la dirección hacia donde nos llevaba el creciente tamaño de los frontales de los coches: hacia una “escalada armamentística”.
Quizá no lo parezca pero la moda SUV está remitiendo. Con la renovación de las gamas hacia los coches eléctricos algunos fabricantes están rescatando el formato de turismo tradicional. Pero el relato de agresividad y los rasgos principales del diseño de la última década y media no van a desaparecer facilmente. Bajo la etiqueta “crossover”, las marcas están lanzando vehículos que, aunque algo más bajos que un SUV, mantienen su prominente morro y frontal vertical para resaltar su agresividad. El Peugeot 408, el Cupra Formentor o el nuevo Renault e-Megane son sólo algunos de los muchos ejemplos en el mercado.
Seguramente pasado el tiempo esta etapa del diseño de coches nos parecerá tan absurda como la de los grandes coches estadounidenses de los 1950. Como en todas las épocas del diseño, es difícil decir hasta qué punto los lenguajes visuales de los coches son un reflejo de la sociedad o son una inspiración para ella. Seguramente han sido ambas cosas: los SUV han sido el producto definitorio de una era en la que los relatos más individualistas y reaccionarios han ganado terreno, y al mismo tiempo se han convertido en icono del atrincheramiento de determinadas identidades.
No estaría mal que, entre medio del ruido de la discusión por las futuras energías de la movilidad, fuésemos capaces de reflexionar sobre el lenguaje visual y el relato que los coches del futuro van a mandar mientras circulan por nuestras calles y carreteras.
Ha habido aquí mucho de lo que no he hablado en torno a los SUV, la industria del automóvil y las narrativas sociales que impulsan los lenguajes visuales del diseño. Es casi seguro que volveré sobre estos temas pero de momento me interesa conocer vuestras impresiones sobre este asunto.
¡Hasta pronto!